汽车联网时代正在到来，车企、IT公司趋之若鹜
虽然CarLife的前景目前尚不明晰，但是很显然，车联网已经进入了风起云涌的阶段。
正如百度副总裁刘骏所说：“中国目前有1.5亿辆汽车，汽车跟智能手机是同一个数量级。然而，联网之后，手机不再是一个通讯工具，而催生了一个庞大的、生机勃勃的移动互联网产业。现在，汽车联网的新时代正在到来。”
正如刘骏所说，车联网背后的海量大数据正在成为当下最宝贵的资源。
据统计，2015年中国车联网市场规模有望突破1500亿元，2020年90%的汽车将具备互联网接入功能。也就是说，互联网连接将成为未来汽车的标配。汽车将成为继手机之后的有一个互联网入口。
因此我们看到，百度在推出了CarNet之后又立马发布了CarLife。而腾讯也在去年推出了专攻车载自动诊断系统的“路宝盒子”。阿里巴巴更是牵手上汽，并且全资收购高德，大举进入汽车智能领域。
如果说互联网巨头的纷至沓来，是为了抢夺汽车作为互联网全新入口的先机。那么，对于汽车企业而言，车联网更是整个行业发展的必然趋势。
汽车行业作为一个传统的制造行业，发展到如今这个阶段，智能化已经成为了最明确的需求。我们越来越希望自己的汽车不再只是代步工具，它应该还能满足更多需求。因此，当下的车企在推出一款新车时，不再只是纯粹地谈外形谈动力，车联网已经成为一个绕不开的卖点。
或许可以这么说，如今互联网已经成为一种推动力，它将给汽车产业带来一场革命。在这个革命的浪潮中，汽车的研发、生产、消费都会受到影响。而车联网带来的效用还远不止这些。比如在去年，美国国家公路的交通安全局宣布将制定措施，要求全美新上路的汽车和其他小型车辆安装车对车的通讯系统，以有效阻止交通事故的发生。由此可见，车联网不仅给汽车行业带来全新的变革，更可能在宏观上提升交通系统的运行效力。
缺少统一技术标准，车联网的发展迫切需要融合
但是，春风得意的车联网并非只有阳光面。越来越多的分析显示，汽车厂商在大规模的引入互联网技术的同时，并没有给这些新功能提供足够的保护，这就带来了安全隐患，黑客可以通过技术手段控制车辆或者窃取用户信息。诸如胎压监测、无钥匙入车、遥控启动等，这些车主已经越来越依赖的技术，都有可能成为黑客的入口。
而所有的这些安全隐患，究其根源，很大一部分是来自于当下车联网的百花齐放。正是因为当前由互联网公司、汽车厂商主导的车联网产品数量众多，却互不兼容，缺乏整合，因此无法通过有效的沟通建立统一的安全标准。
正如中国汽车工程学会理事长付于武所说，“行业相关技术标准的滞后与不统一制约了中国车联网产业的发展。”
事实上，除了技术标准的混乱，车联网还面临着同样要命的问题：商业化模式的缺失。
相关调查显示，目前国内具备车联网功能的新车，联网功能激活率不到30%。而国内已有22家汽车企业开发并搭载了车载系统，但大部分都处于“叫好不叫座”的状态。目前，国内没有一家上百万辆规模的车联网服务商，产品用户体验、用户使用频率和用户付费意愿都很低。
正如我们所看到的，当下的车联网虽然很热闹，但是犹如一盘散沙，有些产品十分简陋，但是同样打着车联网的概念招摇。
除此之外，互联网与汽车行业之间的角力，同样左右着车联网的发展。对于车企而言，IT企业应该像传统零部件供应商那样，按照车企的要求和标准提供产品。很显然，在这种思路的主导下，不可能产生优秀的车联网。但是如果把主导权都交到IT企业手上，那就意味着车企需要全盘托出汽车研发的核心数据，这对于任何一家整车企业而言，都是几乎不可能的事情。
面对这些问题，车联网的未来需要更多的融合。不同的车企、不同的IT公司、不同的网络运营商，都需要有更深入的合作，才有可能让车联网从一盘热闹的散沙，变成真正强大的城池。
